;)
A Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) története
2019 04 2.
Nehéz kezdetek
Jozef Tauber bécsi mérnök 1898-ben állt elő a bécsi és pozsonyi villamoshálózat villamos vasútvonallal történő összekapcsolásának tervével. Elképzelése szerint a pálya Bécs belvárosából indult volna, és a Schwechat – Fischamend – Petronell – Deutsch-Altenburg – Hainburg útvonalon, át az országhatáron, majd Köpcsényen (Kittsee), Ligetfalun (Petržalka) és a Ferenc József hídon keresztül érkezett volna Pozsonyba, Duna-parti végállomással a Koronázási domb téren. A Monarchia katonai körei támogatták a tervet, mivel egy esetleges mozgósítás vagy háború esetén igen előnyösnek ítélték a két városközpont közötti összeköttetést. A két városi villamoshálózatot összekapcsoló pálya ugyanis a katonai egységek és hadianyagok gyors szállítására is alkalmas lett volna. Ráadásul a pálya kapacitását nem terhelték volna a gőzmozdonyok számára szenet szállító szerelvények, továbbá szén- és víztárolók létesítésében sem kellett gondolkodni. Az elképzelés ugyanakkor heves ellenállásba ütközött az erős konkurenciától tartó osztrák Első Gőzhajózási Társaság és az Osztrák Államvasút-társaság részéről, magyar oldalról pedig komoly aggodalmak merültek fel, hogy az egykori koronázóváros Bécs erős befolyása alatt annak elővárosává silányodik. Mindezek miatt igen nehézkesen folytak a tárgyalások, így sok évnek kellett eltelnie a terv beterjesztésétől a jóváhagyásán át a megvalósításáig és az üzembe helyezésig.
Az építés
A Bécsből az országhatárig húzódó osztrák szakasz kezelésére 1913. szeptember 18-án megalakult a Bécs–Hainburg-közeli Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (Elektrische Lokalbahn Wien-Landesgrenze nächst Hainburg) nevű társaság L.W.P. (Lokalbahn Wien – Pressburg) rövidítéssel. Az osztrák szakasz építési engedélyét 1911-ben adták ki, és Ausztriában még ebben az évben megkezdődtek a munkálatok.
A Pozsony és az országhatár közötti magyarországi szakasz kezelésére 1909. december 23-án Budapesten létrejött a Pozsony–Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (P.O.H.É.V.) társaság. Jóllehet az építési engedélyt már 1909-ben kiadták, a tényleges munkát csak 1912-ben kezdték meg. Ez a két társaság volt a vasútvonal tulajdonosa, az üzemeltetést azonban az Alsó-ausztriai Vasutak (Niederösterreichische Ladndesbahn, NÖLB) biztosította.
Pozsonyi specifikumok
A magyarországi szakasz építéséhez két fontos engedélyt kellett megszerezni.
Az egyik a Pozsonyi Villamossági Részvénytársaságé (P.V.R.T.) volt a város területén történő közlekedésre. A pozsonyi tömegközlekedés terén monopóliummal rendelkező társaság üzemeltette a város villamosközlekedését a Pozsony Városi Villamos Vasút (P.V.V.V.) révén. 1913-ban a P.V.R.T. és a P.O.H.É.V. megállapodást kötött hurokvágány kiépítéséről a város utcáin, valamint az akkori Rózsa utca és Baross Gábor út (ma Jesenský, illetve Štúr utca) vágányainak és megállóinak közös használatáról. Itt a P.V.V.V. városi villamosainak 1000 mm-es nyomtávú vágányait a menetirány szerinti bal oldalon egy további sínnel kellett kiegészíteni, 1435 mm-es nyomtávot biztosítva a P.O.H.É.V. szerelvényei számára.
A másik a Magyar Királyi Államvasutak (M.Á.V.) engedélye lett volna a péage-forgalomra, a vasúti pályaszakasz közös használatára vonatkozóan a Ferenc József hídon (ma Régi híd). Mivel nem született megállapodás, a P.O.H.É.V. kénytelen volt a híd közúti részét használni, méghozzá biztonsági okokból kétvágányos megoldással. Az építő szerint a közúti híd szerkezete gond nélkül elbírta volna a vasúti szerelvények súlya jelentette terhelést, a híd építése (1889–1890) óta azonban változtak az előírások, ezért megerősítő módosításokat kellett rajta végrehajtani. Ráadásul a szerelvények a módosítások végrehajtása után sem találkozhattak a hídon, egyszerre csak egy vágányon haladhattak, mégpedig a menetirány szerinti bal oldaliban. A híd megerősítése után 6,5 tonnában határozták meg a megengedett tengelyterhelést, ebből következett a jármű 26 tonnás legnagyobb megengedett össztömege. A 6,5 tonnás maximális tengelyterheléshez a forgóvázon belüli tengelytávot 2,5 méterben, a teljes tengelytávolságot minimum 6,5 méterben határozták meg. A Ganz-gyár 1910. november 30-án hídterhelési számítást végzett egy mozdonyból, két négytengelyes személykocsiból és egy postakocsiból álló szerelvénnyel.
A számítások és a követelmények alapján a Ganz-gyár kifejezetten erre a vonalra tervezett és gyártott két egyenáramú villamos mozdonyt, amelyek az Eg 5 és Eg 6 pályaszámot kapták a pozsony–bécsi vonalon. Ezeknek a nyílt pálya és a belvárosi villamosközlekedés követelményeinek is meg kellett felelniük – vasúti- és villamos-kapcsolószerkezettel egyaránt rendelkeztek. A felsővezetékből a lokomotív tetején elhelyezett két pantográf áramszedő, a harmadik sínből (ezt a köpcsényi mozdonyváltó állomáson használták, ahol váltakozó feszültség volt a felsővezetékben) pedig az egyik forgóváz két oldalán található saru vette fel az áramot (ez a fajta áramfelvétel ma a metróközlekedésben számos helyen, például Prágában és Bécsben is használatos).
A P.O.H.É.V. járműparkját a következők alkották:
- két egyenáramú villamos mozdony (Bo´Bo´ tengelyelrendezéssel) – Eg 5 és Eg 6
- négy motoros villamoskocsi (AA) – CMg 1610–1613
- három villamospótkocsi – Ch 1534–1536
- három fedett teherkocsi – Gk 201–203
- két nyitott teherkocsi – Jk 101 és 102
Minden járművet a Ganz-gyár készített és szállított, a mozdonyokat és a teherkocsikat 1913-ban, a villamoskocsikat 1914-ben.
A társaság tulajdonában volt még egy Ausztriában gyártott, 1B1 tengelyelrendezésű váltakozó áramú villamos mozdony is, Ewp 6 pályaszámmal. A bécs–pozsonyi távolsági közlekedésre szolgáló valamennyi személykocsi az L.W.P. tulajdonát képezte.
A magyarországi kocsik a köpcsényi remízbe tartoztak; ennek közelében volt a két feszültségrendszer közötti átmenet a két állomási vágány egyikén. A két vontatási rendszer között a Pozsony felőli érkezési vágány 50 méteres szakaszán nem volt feszültség a felsővezetékben. Az egyenáramot ezen a szakaszon és az állomási vágányhálózat széléig egy harmadik, oldalsó sín szolgáltatta. A magyarországi Eg 5 és Eg 6 mozdony éppen ezért a pantográf áramszedő mellett áramszedő saruval is rendelkezett, hogy a harmadik sínből is tudjon áramot vételezni. Pozsonyi oldalról csak egyenáramú kocsik futhattak be a remízbe, bécsi oldalról azonban egy váltakozó áramú vágány is vezetett oda. A P.O.H.É.V. Ewp 6 pályaszámú váltakozó áramú mozdonya 1919-ig a Gross Schwechat remízbe tartozott, utána Köpcsénybe került. Az osztrák szakasz kocsijainak remíze Gross Schwechat állomáson volt.
A Pressburgerbahn kocsijainak pályaszáma és jelölése »
Pályaszámok:
Távolsági személyszállításra szolgáló váltakozó áramú mozdonyok: Ewp 1–8; távolsági teherszállításra szolgáló váltakozó áramú mozdonyok: Ewl 1–3; személyszállításra szolgáló egyenáramú (villamos jellegű) mozdonyok: Eg 1–8; villamosok: CMg 1600–1613, villamospótkocsik: Ch 1525–1536; távolsági személykocsik: BCah 1200–1211, BCDah 1300–1303, BCDFah 1400–1402, Cah 1500–1504, CDah »1700–1703; nyitott teherkocsik: Jk 101–102, Jkg 850–853, Jk 900–901, Jk 950–953; zárt (szekrényes) teherkocsik: Gk 201–203, Gol 428–442, Gk 700–702, Gk 751–762. A betűjelek jelentése »
Az osztrák szakasz mozdonyainak és kocsijainak gyártói:
- Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf
- Grazer Waggon und Maschinenfabrik AG, Graz
- Waggonfabrik Ringhoffer, Prag – Smichow
- Mahrisch – Schlesische Waggonfabrik, Stauding (Studénka, Csehország)
A Pressburgerbahn vonalán közlekedő valamennyi mozdonynak és teherkocsinak volt egy sajátossága: villamos típusú központi kapcsolószerkezettel is rendelkeztek, mivel a kis sugarú városi pályaívek miatt nem lehetett a vonatoknál megszokott kapcsoló- és ütközőszerkezeteket használni. A távolsági személyszállító kocsiknak csak villamos típusú ütközőszerkezetük volt.
Bécs belvárosából Pozsony belvárosába
A két város összekapcsolásának eredeti terve a bécs–badeni villamospályán alapult. Mivel ekkor még nem tudtak nyílt pályán legalább 40 km/h sebességgel közlekedő és megfelelő számú utast szállító villamost gyártani, a városközi szakaszt vasútként kellett megtervezni.
A pályakilométerek számolása Bécsből indult. A nagyvásárcsarnoktól (Wien Grossmarkthalle) a pozsonyi Koronázási domb térig vezető, csaknem 70 kilométer hosszú, 1435 mm nyomtávú, osztrák előírások szerint működő pálya végig egyvágányú volt, néhány kitérővágánnyal.
A villamos vontatási rendszer szempontjából a Bécs–Pozsony vonal három szakaszra tagolódott:
A 600 V-os egyenárammal villamosított első, városi szakasz a bécsi nagyvásárcsarnok és Gross Schwechat mozdonyváltó állomás között húzódott. A második, városközi szakasz Gross Schwechat és Köpcsény mozdonyváltó állomásokat kötötte össze. Az AEG Union az áramveszteségek csökkentése és a vonatok 60-70 km/h-s sebességének biztosítása (ehhez nagyobb teljesítményű mozdonyokra volt szükség) érdekében itt 15 kV-os, 16 2/3 Hz-es váltakozó feszültségű vontatási rendszert alakított ki. A Köpcsény állomás és a Koronázási domb téri pozsonyi végállomás közötti harmadik, városi szakaszon 550 V-os egyenáramú rendszer működött.
A vonal felosztása tulajdonviszonyok alapján:
A bécsi nagyvásárcsarnok és az országhatár közötti, 60,81 km hosszú szakasz a Bécs–Hainburg-közeli Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (L.W.P.) tulajdonában volt.
A magyarországi szakasz három alszakaszból állt. Az országhatár és Köpcsény váltóállomás közötti 1,98 km-en 15 kV-os, 16 2/3 Hz-es rendszer működött. A Köpcsény állomástól a Ferenc József híd túloldali hídfőjéig húzódó, 4,88 km hosszú második alszakasz 550 V-os egyenárammal volt villamosítva. Mindkettőnek a Pozsony–Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (P.O.H.É.V.) társaság volt a tulajdonosa. A Pozsonyi Villamossági Részvénytársaság (P.V.R.T.) tulajdonát képező harmadik, 1,63 km-es alszakasz a Koronázási domb téren (ma Ľudovít Štúr tér), a Híd utcán, a Rózsa (ma Jesenský) utcán és a Baross Gábor úton (ma Štúr utca) keresztül belvárosi hurkot leírva visszakanyarodott a hídra.
A pozsony–országhatárszéli szakaszon 1914. január 8-án került sor az első próbajáratra. A másnapi próbajáraton január 22-re tűzték ki a műszaki-rendőri ellenőrzés időpontját, melynek sikeres végrehajtása után a pályát teljes mértékben üzemképessé nyilvánították.
Az ünnepélyes átadást 1914. február 1-jén tartották. A piros-fehér-zöld lobogókkal díszített bécsi nagyvásárcsarnok melletti végállomáson már reggel 9-től gyülekeztek a meghívott tekintélyes bécsi, budapesti és pozsonyi vendégek, speciális jelzést viselve. A Bécsre lehullott harminc centiméternyi hó ellenére minden jól sikerült, az előkelőségek – köztük von Forster vasútügyi miniszter és Piffl hercegprímás – az ünnepélyesen feldíszített Gigergassén gyűltek össze, ahol két szerelvény várt rájuk két-két (egy II. és egy III. osztályú) távolsági személykocsival. A vonat a felszentelését követően, valamivel 10:25 után indult el a Wien Grossmarkthalle állomásról. Mindenütt ünnepi díszbe öltöztetett állomások várták, Gross Schwechaton pedig, ahol a két szerelvényt összekapcsolták, még virágkaput is állítottak a tiszteletére. Az országhatáron Pozsony fontos személyiségei és polgárai várták a vonatot, amely az első magyarországi megálló, Köpcsény váltóállomás felé folytatta útját. Itt lekapcsolták róla a váltakozó áramú mozdonyt, és ismét két szerelvényre bontották (a pozsonyi Ferenc József híd korlátozott teherbírása miatt). A két vonat az ugyancsak felsallangozott Ligetfaluban is megállt. Itt a kíváncsiskodók mellett automobilok is várták, amelyek az ünnepi beszédek elhangzása után a pálya mellett vezető Bécsi úton követték a szerelvényeket. Az első vonat 13:09-kor futott be a Koronázási domb téri végállomásra, amelyet ez alkalomból ünnepélyesen átadtak. Bécs főpolgármestere, Dr. Weiskirchen mellett 142 hivatalos vendég érkezett Pozsonyba. A dermesztő hidegben több ezer pozsonyi polgár, valamint a városi tanács fogadta őket Brolly Tivadar polgármesterrel az élen. A pozsonyi lelkesedés talán még a bécsit is felülmúlta. A Magyar király szállóban fogadást adtak ünnepi beszédekkel, pohárköszöntőkkel, és Strauss-keringők szóltak kivilágos kivirradatig.
Távolsági, helyi és teherforgalom
A bécs–pozsonyi vasútvonal teljes szakaszán távolsági, helyi és teherforgalom is zajlott. A bécs–pozsonyi távolsági vonatok 1914. február 5-től közlekedtek menetrendszerűen. A két végállomás közötti menetidő 2 óra 11 perc vagy 2 óra 16 perc volt, a menetiránytól és a megállók számától függően. A távolsági szerelvények 3–5 korszerű, esztétikus és kényelmes, II. és III. osztályú négytengelyes, 8500 mm forgócsap-távolságú kocsiból álltak Cah, BCah, BCDah vagy BCDFah jelöléssel (felszereltségtől függően). Ezek a vonal különböző vontatási rendszerein egyaránt működő elektromos világítással és fűtéssel rendelkeztek. Elegáns belterüket a Jugendstil jeles képviselője, Otto Wagner tervezte. A magyarországi szakaszon a távolsági szerelvények a Ferenc József híd korlátozott teherbírása miatt csak két, legfeljebb három személykocsiból álltak. Ha Bécsből háromnál több személykocsival indult a távolsági vonat, Hainburg állomáson átalakították „pozsonyi” szerelvénnyé – néhány kocsit lekapcsoltak, ezek itt vártak a visszatérő szerelvényre. A személykocsikat Eg (egyenáramú) vagy Ewp (váltakozó áramú) jelölésű villamos mozdonyok vontatták.
A helyi vonatközlekedés a Pozsony–Ligetfalu gyártelep vonalon a villamosok szállításának késése miatt csak 1914. november 15-én indult meg. A helyi szerelvényeket egy CMg jelű villamos motorkocsi, valamint egy vagy két Ch jelű kéttengelyes pótkocsi alkotta. A Bécs–Gross Schwechat vonalon 1914. április 13-tól közlekedtek helyi vonatok.
Teherforgalom csak Gross Schwechat és Köpcsény állomások között zajlott. Az utóbbiról összekötő vonatok közlekedtek a Ligetfalu M.Á.V. állomásra. A teherforgalmat Ewl jelű váltakozó áramú villamos mozdonyok biztosították.
A nagyközönség érdeklődése
A Monarchia e két fontos városának összekapcsolása kezdettől fogva nagy népszerűségnek örvendett. Az üzemelés első éve alatt nem kevesebb, mint 3 millió menetjegy kelt el! A Bécsi villamos a „felvilágosult fők” figyelmét sem kerülte el. 1914. március 1-jén Károly főherceg és hitvese, Zita hercegnő is kipróbálta az új vonalat. Kastélyukból automobillal Gross Schwechat állomásra utaztak, majd szigorú inkognitóban, egyszerű utasként szálltak fel a II. osztályú kocsiba. A Pozsonyban lelkes éljenzéssel fogadott hercegi pár automobillal tért vissza otthonába. A források egy további történelmi személyiségről is megemlékeznek a Bécsi villamos utasai között: Stefánia belga királyi hercegnőről van szó – az ő nevét viseli az egykori Stefánia, ma Štefánka kávéház a pozsonyi Védcölöp úton (Palisády). 1917-ben, az I. világháború idején, amikor Ausztriában a magyarországinál jobban akadozott az élelmiszer-ellátás, és tilos volt a kivitel Magyarországról, Rudolf főherceg özvegye már Lónyai grófnőként (és az oroszvári (Rusovce) kastély utolsó tulajdonosaként) utazott ezen a vonalon. Kellemetlenségei adódtak, mivel megpróbált két kiló mákot átvinni Ausztriába.
Viszontagságos idők
Az I. világháború vége, a Monarchia szétesése, az utódállamok megalakulása és az ezt követő események komoly hatással voltak a vonal üzemelésére. 1919. január 1-jével leállították a távolsági és helyi vonatok közlekedését. A csehszlovák szervek 1919. október 2-tól engedélyezték a helyi közlekedést a Pozsony–Köpcsény (Kopčany) szakaszon, az osztrák szervek pedig 1919. december 18-i hatállyal adtak engedélyt a forgalom felújítására a Bécs–Berg országhatár vonalon. A távolsági közlekedés Bécs és Pozsony között 1920. május 21-én indult meg újra. Az Ausztriából induló vonatok egészen Köpcsény állomásig közlekedtek, majd az itt megejtett vám- és útlevélvizsgálatot követően folytatták útjukat Pozsonyba.
Mivel 1921. június 20-án javítási munkálatok kezdődtek a pálya pozsonyi szakaszán, a Bécsből induló távolsági vonatok átmenetileg csupán Köpcsény állomásig jártak; innen az egykori P.O.H.É.V. villamoskocsijaiba átszállva lehetett Pozsonyba eljutni. Az Eg 5 és Eg 6 pályaszámú mozdonyok így a köpcsényi remízben maradtak. A pályafelújítás befejeztével ismét Pozsony belvárosáig jártak a távolsági szerelvények. A P.O.H.É.V. társaságot 1920-ban honosították. „Elektrická lokálna železnica Bratislava – Zemská hranica” lett az új neve, 1927-től pedig „Bratislava – Krajinská hranica” néven működött, B.K.H. rövidítéssel. 1922. június 1-jével kettéválasztották a vám- és útlevélvizsgálatot. Ez osztrák oldalon Bergben, csehszlovák oldalon Köpcsényben folyt.
Változások a határon
A Monarchia idején az első magyarországi állomás Köpcsény község területén volt, itt váltottak mozdonyt az eltérő vontatási rendszer miatt, és itt állt a magyarországi szakasz remíze. Az állomás mintegy 2 km-re volt az országhatártól. A Monarchiában ez nem okozott gondot, az utódállamok megalakulása után azonban igen, mivel a határ és az állomás közötti rövid szakaszt az osztrákok tartották karban és látták el árammal. Az üzemeltető számára problémát jelentett a két eltérő villamos vontatási rendszer Csehszlovákia területén, ezért a köpcsényi remíz és az államhatár közötti szakasz átalakítását javasolták 550 V-os rendszerre. Ez 1924-ben meg is történt. A határon kialakítottak egy rövid szakaszt, ahol nem volt feszültség a felsővezetékben. Bergben kitérővágányt létesítettek a mozdonyok visszafordításához, Köpcsényben pedig felszámolták a harmadik sínt, és meghosszabbították a meglévő kitérővágányt. Az Eg 5 és Eg 6 pályaszámú mozdonyokat kisorozták, ezek a köpcsényi remízbe kerültek, és csak szórványosan használták őket. Mozdonyváltáskor az egyenáramú Eg 5 és Eg 6 helyett a CMg jelű villamoskocsikat kezdték használni. Erre a célra elsőként a CMg 1612 pályaszámú villamost alakították át, amely erős motorokat kapott a távolsági személykocsik vontatásához, és sárgáról barnára festették, hogy különbözzön a helyi forgalomban használt villamosoktól. Később ugyanebből az okból motorossá alakították a Ch 1534 és Ch 1535 villamospótkocsikat; ezek új pályaszámot (CMg 1534 és CMg 1535) kaptak, a színük viszont nem változott, sárgák maradtak. A köpcsény–bergi szakasz vontatási rendszerének átalakítása miatt a mozdonyváltás – pontosabban a szerelvények „átadása” a határon – is megváltozott. Miután a Bécsből közlekedő vonat befutott Berg állomásra, a mozdony a végére állva eltolta a határig, ahol rákapcsolták a már ott várakozó CMg villamosra (esetleg a szórványosan használt Eg 5 vagy Eg 6 mozdonyra), és így folytatta útját Pozsony felé. A Bécsbe tartó szerelvények Köpcsény állomás után ugyanígy haladtak át a határon. 1924 után a váltakozó áramú Ewp 6 mozdony használatlanná, feleslegessé vált, ezért 1925-ben eladták az Osztrák Államvasutaknak. Mivel a P.O.H.É.V. társaságot 1920-ban honosították, az Ewp 6 lett az egyetlen csehszlovák tulajdonú, 15 kV-os vontatási rendszerhez alkalmas mozdony.
A Bécsi villamos név eredete
Ez az elnevezés abból az időből származik, amikor a Pozsony utcáin közlekedő, két személykocsis távolsági vonatot a CMg jelű villamos vontatta. A háromnemzetiségű városban együtt élt a Bécsi villamos – Viedenská električka – Die Wienerbahn név, de a vasútvonalnak további népi elnevezése is volt: Köpcsényi vonal. Bécsben ugyancsak a célállomás alapján kapott nevet, Die Pressburgerbahnnak (pozsonyi vasút) nevezték.
Változások a központban
1925-ben Pozsony belvárosában átépítették a Bécsi villamos hurokvágányát, és a forgalmi rendet is megváltoztatták. A BEÚS társaság A vonalát körvillamosként bevezették a városközpontba, és ehhez a B.K.H.-pálya egy részét is felhasználták. A közös használatú szakaszon így háromsínes pálya alakult ki (1435 és 1000 mm-es nyomtávval). Annak érdekében, hogy az A vonal villamosai az Október 28. téren (az egykori Koronázási domb téren) ne akadályozzák a B.K.H. járatait, itt létrehoztak egy harmadik, keskeny nyomtávú állomási kerülővágányt. 1925-ig a Rózsa (ma Jesenský) és a Štúr utcán (az egykori Baross Gábor út), 1925-től a Vajanský rakparton (az egykori Justi sor) és a Híd utcán futott együtt a 1000 és 1435 mm-es nyomtávú vágány.
Bekapcsolás a villamoshálózatba
Csehszlovákia megalakulása után, 1921. május 1-jén a Pozsonyi Villamos Részvénytársaság, a BEÚS előnyös feltételek mellett átvette a pozsony–országhatárszéli helyiérdekű vasútvonal kezelését. A BEÚS 1933-ban megvásárolta a B.K.H. részvényeinek többségét, és a vasútvonal két külön kezelt és üzemeltetett egységre bomlott, a Pozsony–Köpcsény–Berg, valamint a Berg–Bécs nagyvásárcsarnok vonalra. Egy 1935. február 15-i megállapodással a teljes helyiérdekű vasútvonal kezelése a BEÚS kezébe került. Ennek a folyománya volt, hogy 1935. július 7. és december 30. között a Pozsonytól Köpcsényen keresztül az államhatárig húzódó szakaszt 1000 mm-es nyomtávolságúvá építették át, és bekapcsolták a pozsonyi villamoshálózatba. Ez lett az E vonal. Az átépítésnek üzemeltetéstechnikai és gazdasági okai voltak. A BEÚS a vasútvonallal együtt hét villamos jellegű járművet is átvett a járműparkjába, jóllehet használni csak a CMg 1535, 1610, 1611, 1613 és Ch 1536 pályaszámú kocsikat tudta. Az Eg 5 és Eg 6 mozdonyok, a CMg 1612 és CMg 1534 villamosok, valamint öt Jk és Gk jelű teherkocsi a köpcsényi remízben állt kisorozva, a Siemens céggel szembeni követelésként.
A pálya átépítése alatt, 1935. július 29-től 1936. január 4-ig három pótlóbusz biztosította a közlekedést. Két K jelet viselő autóbusz az egykori végállomásról, az Október 28. térről Köpcsény – barakkok állomásig közlekedett a Rózsa és a Štúr utcán, a Štefánik hídon (ez egykori Ferenc József híd, ma Öreg híd), majd a Bécsi és a Köpcsényi úton, 20 perces időközönként. A harmadik autóbusz a határra utazókat szolgálta, a Bécsből érkező és oda induló vonatokhoz járt ki Berg állomásra.
A nyomtáv megváltoztatása m
Kíváncsi mi újság a Pozsonyi Kifli háza táján?
Támogatóink
Támogassa az értékes dokumentumok, családi fotóalbumok, könyvek, fényképek és képeslapok megmentését, hogy ne vesszen feledésbe a háromnyelvű város, Pozsony atmoszférája.
Egyesületünkbe tagsági kérelem kitöltésével és beküldésével magánszemély vagy szervezet is beléphet.
Hirdessen weboldalunkon!